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テツロー

Author:テツロー
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ホンダモビリオCVT発進時振動

mobirio.jpg

 発進時のジャダーで入庫のモビリオスパイク。
 ゼロ発進から深めにアクセルを踏むと、ダダダッと見事に振動する。
  これじゃ安心して乗れないし、中古車として売り物にもなりません。
 
  ところで、この年式ぐらいのフィットもモビリオもほとんどの車この現象起きてないですか。

 かなりの台数だと思うけど?発進時に振動するだけだから、危険度少ないのでリコールにはならんのかな?
 走行は16万キロ以内だからいいけど、初年度登録から7年後には保証が切れて有料になる。
 7年前だと、18年の車がぎりぎりか?

  依頼の車はすでに登録後7年以上たっているので、ディラーさんでも有料ということで入庫してきた。

 とりあえず、オイルを抜いてみると、まっ黒だった。
 cvtoil.jpg

 まずは新品のオイルを入れて走ってみる。
 hmmf.jpg

 残念ながらオイルを一回交換したぐらいでは治らなかった。

 次に、スタートクラッチのデスク板表面を削って改善するという作業をしてみることにした。

 一歩間違うと大事故になったり、CVTを完全に壊してしまったりする作業なので、作業方法はここでは公開しない事にしておきます。自宅の車庫でとか、その辺の駐車場とかではしないほうがいい作業でした。

 クラッチを強制的に焼く必要があるので、作業後もう一度オイルを新品に交換。

 新品のオイルを入れてしばらく置いたあと、試乗に出かけた。
 発進時の振動はほぼ消えていたが、ほんのわずかに感じ取れる振動が残っているきがした。
 応急処置はしょせん応急処置か?
 
 何回も使える方法には思えず、何回も再発した場合、ミッション降ろしてスタートクラッチを交換することになるが、対策のデスク板とか出てるんだろうか?または得意のAssy交換?

 1日置くと、オイルがうまく回ったのか、さらに発進がスムーズになっていたので、今回はこれで様子を見ることになった。


 モビリオやフィットのCVTオイルは定期的に点検して、なんなら車検ごとに替えておくことがお勧めです。
 交換だけなら3.5リッターぐらい、そんなに高くないよ。
 
 おしまい
  
 

 
 
 

 
 
 

 
  

オデッセイRA7エンスト修理2

スロットルバルブ

F23Aエンジンのエンスト修理の続き。
 
タイミングカバーの上半分を外して、合わせマークを見てみたところ、コマとびはなかったが、エンジンのメンテナンスは非常に悪いユーザーらしく、オイルがレベルゲージに付かず、真っ黒どろどろの状態だったこともあり、タイベルとウオポンは確認しておくことにして、クランクプーリー、タイベルカバーを外してみると、バランスベルト、タイベルともに伸びていて、テンショナーのスプリングでは調整がそろそろ限界のようになっていた。

 しかし、コマが飛ぶほどではなく、これがエンストの原因とは思えない。
 ただ、エンジンの不調を修理するためには、基本的な消耗品が正しく付いていることが大前提なので、タイミングベルト類は替えておく必要があると、ユーザーに告げておいた。

 次にスロットルバルブとアイドルコントロールバルブを外して点検にかかる。
 
 予想外に、ロータリー式のアイドルバルブはきれいな状態で、ダイハツの軽四から外しておいた同じデンソー製
のバルブと比べてみたが、端子の抵抗、作動とも問題はなさそうだった。
iscv.jpg


 スロットルバルブはカーボンでひどい状態になっていて、バルブに分厚いカーボンの層ができていた。
 エンジンコンデショナーとパーツクリナーと歯ブラシを駆使してやっときれいにすると、汚れていた時には見えなかった、全閉持のスロットルバルブの微妙な隙間が光に当てると見えるようになった。
 全閉時でも少し空気が通るように調整、設計されているらしい。これがカーボンで詰まっていた。

 さて、これで修理できたかと確信し、組み付けて走ってみると、残念でした、症状は変わっていなかった。

 またまた予想を裏切られ、このアイドリング不調の原因は、アイドルバルブでもなくスロー時の吸入空気量の問題でもないことがわかった。

 では、何?
 可能性が大きいのがデスビの中にあるであろうカム角もしくは気筒判別のセンサー。
 点火のグラフはこんな感じ。
 オデタイミング
上死点後10度付近に固定される時があり、そうでないときは、とても安定しない。

 もうひとつは、もしかしたらだけどEGRバルブ。
 デーラーさんで交換済みと聞いていたので、最初から意識しなかったが

 空燃費補正がマイナス側(O2センサが検知する酸素が少ない=燃料が濃いと判断し)空燃費を薄くしようと働き続けていることと、その割にプラグの状態は白っぽかった事。

 ほんとの空燃費は濃くないのにセンサが酸素を少ないと判断するのは、酸素の少ない空気をエンジンが吸っている=EGRガスが入ってきている とも考えられる。
 だからEGRバルブも怪しいとなる。

 新品が付いてるはずだけど?その情報が間違っている。

 その後このエンスト修理の結末はとても意外な形で訪れることとなりました。

 続く

 続きは追記の中にて

 



 

 
 

 

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オデッセイRA7エンスト修理

おでタイミング
 ホンダオデッセイの4気筒エンジン。
 信号などで止まりがけにエンストするとの依頼。

 アイドリングで30分位置いてみたが、まったくエンストしそうにないので、走行テストに出かけることにした。
 最初は調子良かったが、10キロ程走った位で症状が発生。
赤信号のため減速すると、車両が停止する直前にアイドリングが保てなくなりエンストしかけるようになった。

 最初は、発生頻度が少なかったが、試乗を重ねるたびに頻度が多くなり、そのうち常に車両停止時エンジンが止まるようになった。

 工場に帰って、試してみると一旦アクセルを踏んで、放したときにエンジンのアイドリングが極端に低くなってエンストする事が多いとわかった。

 すぐに、スロットルバルブの清掃にかかろうとしたが「基本点検をとばして修理にかかると痛い目にあう」と思い直し、このエンジン自体もデスビが付いているような旧式のエンジンだし、昔ながらの基本的な点検をしてみることにした。

 まずはCO、HCテスタで排ガスの状態を見る。
 触媒の働きで、当然のようにメーターの針は微妙にしか上がらない。極端な燃料の濃さとか、ミスファイヤではないようだ。ただ、HCの濃度が微妙に高いような気がした。

 プラグをはずしてみると、新品に交換して日が浅いようで、4本ともきれいな状態。
少し白っぽいけど、異常な感じではない。どうもプラグコードも新品みたい。

 最近、デーラーさんで整備をしたとの情報もあり、電動式のEGRバルブも新品が付いていた。

 ホンダ車はOBDテスターが専用のでなくてもエンジンのデーターが見れるので、つないでみる。
 すると、何だろう?点火タイミングのデーターがマイナスだったり、プラスだったり安定していない。
RA1OBD1


 落ち着いてエンジンの状態と比べてみると、エンストする場合は、タイミングがマイナス10度(このテスタの表示は遅れているとマイナスで表示される、上死点後10度)調子のいい時は、プラス12度から16度(上死点前12度~16度)位。
 「タイミングライト使う車も久しぶりだな」と思いながら実際にタイミングライトをつけて見てみると、マークが全く安定していない。センサーの誤作動ではなく、本当に点火タイミングがばらばらになっている。

 次に気になったのがベンツAクラスの時に勉強したMAPの値、不調の時は70Kpa付近になる。2000CC4気筒のアイドリング時にしては高すぎ(負圧が低い)ないかな?

 
 オデbg1
そこで、工具箱の隅に転がっていた過給圧メーターを付けて実際のインマニ負圧を見てみる。
 (このメーター、10年ぐらい前に解体車からはずした元々はごみだったけど、こうやってたまに活躍してくれます)

 メーターの針は300mmhg位で振れつづけていた。実際の負圧も低い。
 エンストしない調子の比較的いい時は400mmhg位で安定している。
オデbg2


 バキュームメーターの誤差は(落っこちてたようなメータだから)あるとしても、明らかにインマニの負圧が低いと思う。

 アクセルのオン、オフで症状が発生し、デスビの点火時期が不安定になり、インマニの負圧が低下するものは何だろう?と思いながらエンジンルームを眺めていると、カムカバーに誇らしげにブイテックと書いてあるのが目にとまった。
 
 もしかして、これのせいだったりして?このデスビ、カムシャフトで駆動されてるみたいし。
 今日は時間切れなので、明日見てみよう。

 続く
 
続き

 日も改まり、とりあえずカムカバーを外して動弁機構の様子を見てみた。
 予想に反して、カムもロッカーレバーもきれいな状態。
 このエンジンの可変バルブ機構ブイテックというものは、ダイハツのEFエンジンみたいのとは違い、カムスプロケが可動する仕組みではないようなので、この機構の誤作動で点火タイミングが落ち着かないのではないとわかった。
 タイミングカバーの上半分をはずして、タイミングベルトのずれがないか点検したがそれもなし。
 デスビのシャフトのがたも見てみたが、異常なほどのクリアランスもなかった。

 結果、カムの駆動系に異常ありとの予測はまったくのみたて違いで、回り道をしていることが判明した。
 エンジンオイルがゲージにつかないぐらい減っていて真っ黒だったので、エンジン本体の機械的故障の可能性大だと思ったんだけど、、、
 点火時期の大幅な遅れは何だったんだろう?                        ・
 
 今度は、素直にアイドルバルブの掃除してみよう。

 続く

 続々
 
 OBDテスタの70Kpaという数値は異常?か正常か?
 負圧で70kpaなら正常な数値でエンジン本体には異常なさそう(優秀な方)だが?  
 エンジン停止時のテスタの数値は100Kpaと表示される。 
 大気圧の750mmhgはほぼ100Kpaなので、テスタの表示が70なら100-70で実際の負圧は30Kpa
しかない事になる。
 
 このオデッセイのエンジンはベンツのように空気量を測るエアマスではなく、負圧を測るバキューム計の一種だから、テスタの表示どうりに負圧が70Kpaと読めばいいのか?
 実際のバキュームゲージの300mmhgを切る値を見るとエアフロの数値は、大気圧ー表示値70=30Kpaのほうだと思うけど どっちだ?

 
 
 
 
  


 

 

 
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