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テツロー

Author:テツロー
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ベンツAクラスBAS、ESPランプ点灯修理3

702.jpg
 BSE ESPランプの点灯とは関係内容だけど、フォルトとして残っていたP0100のDTC。
 AUTELの702のベンツ用ではなぜか入れなかったが、EOBD2でエンジンだけ見ることが出来た。

 2万もしない安いテスタでこれはたぶん並行品だけど、一応フリーズフレーム機能が付いている。
 
 フリーズフレームはフォルトが出た瞬間のエンジンのセンサーの出力状態が記録される便利機能

702p2.jpg


 それによると、短期空燃費補正というのがー100。
 これがパーセント表示だと、濃すぎるので補正をマイナス側に全開という事?

 もうひとつおかしいと思うのが、MAp(エアマスセンサーの出力)が17になっていながら、エンジン回転数が1000回転位の事。
 確か、アイドリング付近のMApの値は40から50位だったはずで、スロットルバルブが開くに従って、小さくなっていくような気がする。
 スロットルが全開近く開いているような負圧で、でも回転が1000回転だと、妥当性がなくて、ECUが異常と判断するんだろうか?

 MAPの正常値やら、短期補正やらの意味をもっと勉強やり直さないと解らん事だらけになるので、勉強しなおさないと。
 いい歳して夏休みの宿題出された感じ。

 ちなみに、知り合いにつないでもらった、ボッシュのテスターにはMAPセンサー値低すぎと、C1201ブレーキスイッチ妥当性異常とステアリングアングルセンサ初期値異常と出ていた。


MAp? MPA?  BSA? BAS? どっちだったっけ?

 勉強した結果

 MAPはManifold Absolute Pressureの略(吸気管絶対圧力)
 MPAは圧力の単位で、1MPa(メガパスカル)は約10気圧。
 1気圧は約0.1Mpaで100Kpa(キロパスカル)で約750mmHg
 100kpaは1kgf/平方センチ。
 
 ガソリン車のインマニ負圧がアイドリング時に大きく、スロットルバルブが開くほど大気圧に近づいていくはずなので、先ほど書いた、MAPの値が40~50位からアクセル開度に比例して小さくなっていく(負圧で考えるとこれが正解)と思っていたのは自分の勘違いで、エアマスセンサーの場合、MAPの数値は負圧が小さくなるに従って(100Kpaに向けて)大きくなることが正解となる。 
 
 では、実車の場合、このテスタの表示単位を調べるとKPaとなっていたので、DTCが記録された時、ECUは965rpm時のインマニの内部の圧力を17kpaと判断していた事になる。

 アイドリング時のガソリン車の負圧が約ー450mmhg 
 1mmhgが0.13kPAとなるのでー450mmhgの負圧は(750-450で)300mmhgX0.13で約39Kpaとなるはず。

 ない知恵絞った結果
 テスタの表示が17Kpaは低すぎる(負圧が大きすぎる)値と判断できる。

 計算上の話で、自分の場合大概の場合現実と違うので、休みが明けたら、いろんな車で現実の数値をはかってみて計算合っているか試してみる事にした。
 

 続く
 

ゴルフⅤ減速時ショック大6

ソレノイドブッシュ
 
 海外注文していたシフトソレノイドブッシュやっと到着しました。

 岐阜県のやすさん、間に合わなくてすいませんでした。
 せっかく、遠方からのご依頼でしたが、もうしわけないです。
 在庫切れするとは、プロとして失格ですね。
 
 これを教訓に、今後は在庫切れしないよう注意です。

 
 

ベンツAクラスBASランプ点灯修理2

NCM_0953.jpg

前回、BASランプ点灯の修理を見送ったAクラス。
塗装で入庫したついでに、修理することになった。
 エアフロの故障コードがでているので、まず、中古のECUから取り外しておいたエアマスセンサーをこの車両のECUに移植してみる。
 エアマス交換後、試乗してみると、発進時にあったエンジンのもたつきがかなり改善されているような気がする。
 
 しかし、肝心のBAS、ESPランプが消灯してくれない。
 
 後で調べると、このp100というコードはBASランプとは関係なく、また、コードが出ても走行には大きな影響がないコードのようだった。
 エアマスの信号が一時的に基準より弱い時があった時に出るらしい事が解った。

 肝心のBASランプは、点灯する条件が明らかに変わって、加速時ではなく、今度はブレーキを踏んだ瞬間に点灯し、一旦エンジンを切って再始動すると消灯するようになった。

 なぜこんな風に変化したのか?
 ECUのコネクターを一度外したせい?

 ランプの点灯がブレーキにかかわっていることが明らかなので、在庫してあったブレーキランプスイッチを交換してみたが、期待を裏切って、症状は変わらなかった。

 デーラーのフロントマンさんにデントリペアに行ったついでに聞いてみると、ブレーキにはもう2つスイッチがついていて「ストップランプスイッチでなければ、マスターバックに付いている、ブレーキのストロークをはかるスイッチでしょう、ただし、テスターを使って確認したほうがいいですよ」と教えて頂いた。

 ここで、素直にデーラーさんでテスターを当ててもらえばよかったのに、コンピューター診断料の数千円をケチってしまい結局ハマることになった。

 「ランプスイッチは新品だから、診断機にかけなくても、ストロークスイッチだろう」と勝手に判断し、ストロークスイッチを注文した。

 スイッチが到着、交換して、祈る気持ちでブレーキを踏んでみると、見事にまたランプが点灯。
 
 やっぱり、勘に頼っての修理はだめなことを痛感。この部品の金額は高い授業料として自分で払うことになった。やはり、整備にはちゃんとした診断機が必要な時代です。
 頑張ってそろえていこう。といってもすぐには無理なので、これまたデントのお客さんの店がボッシュのテスターを最近導入したことを思い出し、デント1台の工賃と引き換えにコードの読み出しをしてもらった。

 すると、ブレーキの項目の所にスイッチの妥当性異常というコードとESPの所にステアリングアングルセンサーのフォルトが残っていた。 

 BASランプはハンドルを左右いっぱいにロックするまで切るとリセットされるという情報も得たので、試してみるがそれでも結果は同じ。

 これは無理かと途方に暮れて、試乗を続けていると、いつの間にかランプが消えていて、ブレーキを踏んでも点灯しなくなった。
 何故?どうしても消えなかったのに?何かしたかな?と考えてみると、思い当たったのが、駐車場の車庫入れ。
ステアリングを目いっぱい左右に切り返してどちらにも少し動いた事。
 ランプはこの時点から点かなくなったので、もしかしたらステアリングをロックするまで切って動くことがリセットの方法なんだろうか?

 その後、暫く消えていたBASランプが今度はまれに点灯するようになり、やはりブレーキを踏んだ時に付くようだ、先ほどのテスターでは、消去しても何度かブレーキを踏むとやはりランプスイッチの異常と表示される。新品のはずなのに?

 もしかしたら、在庫のストップランプスイッチに問題があったのか?
                                     続く

 




 
                
 

コルベットオートマ変速せず4

C42.jpg
 長い事預かっていたコルベットC4。
 もはや、工場の一部と化していたが、先月無事に退院して行きました。

 クラッチ板全てと、2-4バンド、Oリング、シール類、メタルベアリング全部、ワンウェイクラッチ、を交換。
 バルブボディを分解清掃、ATフィルターも交換するほとんどフルオーバーホールになった。

 一番悩んだのが、このATがノーマルの状態で壊れたのではなく、どこかの解体屋さんが、リビルト品と称してユーザーさんに購入させたミッションだった事。
 
 ATをばらして、ミッションケースをきれいに清掃し、鉄粉を除去して、サービスガイドに従い組み付けて行った時、ローリバースクラッチに入っているはずのプレートが一枚足りないことが判明した。
 修理のご用命は2速4速に入らないことなので、1速、バックの時に作動するこのクラッチは関係ないかもしれないが、パーツリストと、実際に入っているプレートの枚数が違うのは、やはり大問題。
 ユーザーに確認すると
 「Dレンジに入れた時、Rレンジに入れた時、ショックがとてもおおきかった」
 との事

 やっぱりプレートが足りないのでクラッチ板のクリアランスが大きすぎなのかと思い、足りないクラッチプレートを注文してみる。

 奇跡的に国内に在庫があったプレート(波板状のやつ)を入れてミッションケースに組み付けてみると、今度は全体が厚くなりすぎて、おさまりきらない。

 もともとこのウエーブプレートは入ってなくていい仕様のミッションなのか?
 でも、700R4ミッションのサービスガイドによれば全ての年式でこのプレートが入っている事になっているのに、プレートを入れると、全体の厚みが大きすぎる。
 
 こんなことならまじめに勉強しとけばよかったと後悔しながら、全て英語で書いてあるサービスガイドを必死で読み解いてみる。
 江戸時代に、医学書翻訳していた人の伝記の事思い出させられた。

 結果、クラッチプレートの厚みが厚すぎるのではなく、ローリバースピストンの高さが高すぎることが判明。
ローリバース
 これでは、ミッションケースに収まるわけないな。

 問題は、なぜこんな高さの違う部品が入っているのかという事。
 ウエーブプレートを外しておくため、わざと、プレートの分高くしてあったのか?でも何のため?
 
 正規のローリバースピストンを発注してみると「生産中止で、どこにもありません」との返事が部品商さんから帰ってきた。

 入手が出来ないピストンの代わりに、寸法の違うあり合わせの他の年式のピストンを使うために、ウエーブプレートを1枚抜いておいた。
と考えた方が自然みたい。

 推理していてもはじまらないので、どうすればいいか考えよう。

 Dレンジに入れた瞬間のショックが大きかったとユーザーが言っている以上、このままの部品を組み付けるわけにもいかないので、荒技だけど、高すぎるピストンを削って正しい寸法にし、正しい枚数のクラッチプレートが入るようにすることにした。
 
 昔、ヨシムラヒデオさんという名チューナーさんがグラインダーでハイカムを削っていたという有名な話を思い出しながら、グラインダーで手作業でローリバースピストンを削りました。
 板金業なので、見た目の感覚で物をまっすぐ削るのは得意なんです。

 サービスガイドに明記された700R4のローリバースピストンの寸法に削った物を組み付けてみると、ローリバースクラッチがぴったりおさまりました。
 後は、順番に組み付けていくだけ。

 クラッチプレート事件が解決し、のちの作業はスムーズに行くがと思えば大間違い。 
こんな所のリングとか、いろんな所で悩まされました。
インプットシャフト


 ついに完成したミッションを車に載せ、リフトアップ状態でATオイルを入れて、エンジンに火を入れ暖気後ドライブにいれてみると、見事に変速をし始めました。

 走行テストでも問題はなさそうだったので、ひとまず納車となりました。 
 



 
  
 

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