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テツロー

Author:テツロー
石川県白山市のデントリペアと車の修理屋
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ベンツAクラスESPランプ点灯修理

NCM_0956.jpg
 車検で入庫のベンツ168 Aクラスの160
 以前、「アクセルを踏んでも進まないことがある」と言われていた車両
 
 実際、冷えているときに、急発進しようとするとエンジンが息つきを起こして進めない事がある。
 その時、決まってメーター内のESPランプが点灯する事に気がついた。
 エンジンをかけなおすとランプは消灯しアクセルを踏み込むと点灯する。
NCM_0953.jpg


 自分の工場には当然のようにベンツ専用テスターなどないので、いつものちっちゃな診断機を接続してみる。
 すると車種設定をベンツに合わせても読み込めなかった。
 日本で出回っているベンツは市販の簡単なテスターは合わないようになっていると噂で聞いていたがホントみたい。
NCM_0954.jpg

 
 せめてランプ点灯の原因を知りたいと思い、試しにISO規格でテスターをつないでみると、何とラッキー読みこめた。
 表示は英語なので、勘で読み取るが、どうもエアフローセンサーの異常のようだ。

 このときはエアマスセンサー替えればいいやと楽に考えていたが、後ほど甘かったことに気づく事に。

 続く

 

石川県でデントリペア3

NCM_0880.jpg
 たまには、本業の様子も載せとかないと、職替えしたかと思われるので。
 
 ベンツのリヤフェンダー。
 この位置だと電動リヤシートを外して内張り外してやっとできるかどうかとなる。

 へこみ自体は簡単だけど、アクセスが非常に難しいデントが全体の3割ぐらいあるので、やりにくいのを全部あきらめると商売にならない。
 なんとかならんかと、知恵を絞って、ある場所からアクセスできるか試してみると、内張りもシートも外さず作業出来た。本革とかは、なるべく触りたくないですから。

NCM_0882.jpg

 裏から押し出してする作業である以上、アクセスできなければ作業出来ないのがデントリペア。
15年ほど前は出来そうもないへこみを全部直そうとして頑張っていましたが、最近はきれいに治る治らないはぱっと見たときに判断できるようになってきました。大半は当たっていて、出来ないデントは出来ないですね。
 
 最近は、引き受けたへこみは最大限きれいに、きれいにならないものは出来ませんとお断りさせていただいています。
 
 

ワーゲンゴルフオートマ故障5

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 加工の終わったバルブボディを取り付けて、オイルを入れて試乗に。
 ところが、3速~4速の変速ショックが逆におおきくなっていて、これでは納車出来ない状態。

 どうやら、ソレノイドの部品は単純に交換したらすぐ治るようなタイプではなくて、交換後手作業でスムーズに動くように精密に加工しなければいけないようだ。なぜ、ドリルの刃のようなものが付属してきたかやっと理解できた。

 気を取り直してもう一度ソレノイドの作動をひとつずつ点検して加工をしなおしていく。
 すると、ソレノイドバルブではなく、ソレノイドのの奥の方に入っていた機械式のシフトバルブの入り方が悪く、スプリングの位置がおかしくなっていた所があった。
 これがショックが大きくなった原因だった。ということはこのソレノイドが3速4速のソレノイドだとわかる。
ここの部分、他の用事で時間がなくてあせって組んだ所。
 オートマ組みつける時は、細心に集中しないとだめだと猛反省。

 再度車両に取り付け、オイルを入れて試乗に。
 そうとうな距離を走ったが、減速はスムーズそのもので、変速のショックが全く無くなっていた。
 
 ただ、急発進時の1速~2速間のアップシフトに、大きめのショックが残った。
 今回は、ソレノイド自体を分解しているため、ECUの設定がずれてしまったようなので、学習され、パーツがなじむことに期待して、ユーザーに様子を見ていただくことにした。
 
 長いおつきあいになったこのゴルフ5の修理もこれで一旦終了となる。

 けしてスポーツグレードでもないこの車両だが、試乗のため雨の中高速走行したが、全然安心して走れた。通常のグレードでこれだけきっちり走るんだと、スポーツグレードはもっとすごいのか?
 この辺の安定感は、国産の同クラスの車とは微妙な違いなんだろうけど、やっぱりドイツの車だからいいのかな?
 
 

 
 

  

ワーゲンゴルフオートマ故障4

NCM_0950.jpg
 前回、バルブボディの分解、清掃では完治しなかったゴルフの6速。
 原因となるソレノイドバルブを、正常に働くようにするパーツと工具が用意できたので、再度入庫して頂きました。
 試乗してみると、オーバーホール前に比べて格段に改善されているとはいっても、暖気後の減速時、4速から3速に変速時ドンというショックがあった。

NCM_0949.jpg

 早速、バルブボディを取り外し、ソレノイドを修理にかかる。
 本来、非分解な物でしかも国内では単品設定もなく、通常の修理方法ではバルブボディAssy交換、へたをするとATミッションAssy交換となるところを、ソレノイド修理で済ませることが出来れば、大幅なコストダウン。
 Assy交換だと部品代だけでバルブボディで25万~ATAssyだと90万とかになる訳ですから。
 中古だと中古品自体が将来故障の心配あるし。

ソレノイド内部
 ソレノイドバルブの中身
 
 全てのシフトソレノイドの加工が終わり、組み付け後の試乗が楽しみです。

コルベットオートマ変速せず3

コルベット部品
 やっと米国から届いたコルベットのATオーバーホールキット。

 シール類とフィルタ-、デスク板、メタルベアリング全てがはいっています。
 これだけ全部交換すれば、間違いなく治るでしょう。

 今回は、サービスマニュアルも同時に輸入したので、インプレッサのように2回も降ろさずに済みそうです。

スバルインプレッサ4ーEAT修理3

 今日、このブログを見た輸入部品販売店さんからメールが来ました。
 頼むと輸入車ATのオーバーホールキットのカタログおくってくれるそうな。
 国内でパーツ注文できると、大いに助かるし、治せる車のレパートリー増えそうで、期待しています。
 明日早速頼んどこう。
 コルベットのパーツは直接アメリカに頼んで今日無事届いたけど、やっぱ海外の直接取引は言語の関係で難しいですから。
 
 
 ところで、ワールドカップ出場決定よかったですね。
 最後の最後で決めれる人っているんだね。そうゆう星の下に生まれたのか、練習量の結果なのか?
 たいしたもんだわ。
 
 
 
gdaバルブボデー2
 予想どおり、バルブボディの中は細かい金属粉でいっぱいで、ここのシフトバルブは金属片が入り込んだらしく、動かなかった。
 
 なんとかかんとかバルブボデーも組みあがり、いよいよATを車と合体。
 見た目よりかなり重たいミッションで、乗せるのも苦労しました。
 あの長いスタッドボルトは先にダブルナット使って外しておくと後の作業が楽(付けたままだとハウジングの上側が車に当たって乗せにくい)

 バルブボディも組みあがってオイルも入れて「さて試乗に」と思ったら、残念無念、バックはするが前進しない。

 さあここからが問題で、原因は何か?考え始めて思考の迷路にはまる。
 入庫する前からの前進しない原因が治ってないのか、作業が間違って前進しなくなったのか?
 電子制御系か、クラッチの作動か?、バルブボディか?それともコンピューター?
 オイルがあってないのか?
 
 現象をなるべく冷静に確認することにして、4輪をジャッキアップして回転させてみる。
 どうやら1速2速が入らず、3速以上だとエンジンのトルクが伝わるようだ。

 ここまでくると、クラッチの作動チャートというか、どのクラッチが作動して何速に入るかを知ることから始めることになる。
 今回はデーラーさんがとても親切で、整備書のコピーはもらえるは、出るはずのない(設定のないはずの部品)を取り寄せてくれるわ、で大変お世話になりました。
 北陸スバルのフロントマンさんありがとうございました。
 もしうちから新車を買う人がいたらスバル車を勧めておきます。

 結果、1速に入らずバックはする場合、ロークラッチが滑っている可能性が大という事が解りました。
 クラッチ板は新品なので、ピストンが斜めに入ったか、シールに傷をつけてしまったのだろうと思い、ももう一度ATを降ろしてばらしてみることにした。

 分解を始めると原因はすぐに判明。
何と原因はロークラッチのシャフトのCリングが溝から外れていたこと。これじゃ油圧が抜けて当然クラッチ作動しませんわ。
 再度マニュアル通りの組み付け順序を守ると無事に組み付け出来た。
 このCリング2つはシャフトを無理に組み付けると溝から外れやすいので要注意。
 グリスで固めとくといい模様。
インプ全景

 重たいミッション再度車に合体させて試乗してみると、何事もなかったようにスムーズに走る。
 心配していた電子制御系の不調も現れず、オイルのチェックをして作業を終了した。
 中古車として出回る車だが、この車買う人ラッキーとゆうか、クラッチ板もオイルもシールも新品なので、長期間AT壊れる心配ないですから。
 
 それにしてもさすが2Lのインタークーラーターボ。馬力ありますわ。
  
 

 

スバルインプレッサ4-EAT修理2

インプ3
 分解し終わった4EATのクラッチ板。
 1枚1枚異常がないか調べていきます。本来なら消耗品は全部交換が当然だけど、予算等いろいろ制限があるので、使えるものは残します。
 数少ない経験の中での話ですが、クラッチ板は耐久性が高く、本来なかなか減らないもののようです。
 多番クラッチに異常がある場合、オイルのオーバーヒート、油量不足、過度の負荷などの何らかの原因がある事がほとんどです。自然に限界まで摩耗したクラッチはまだ見ていません。
 普通に使われた場合、10万キロを超えていても「減ってないな」となる場合がほとんどな気がします。

 今回のインプレッサの場合、油温がかなり上がってしまったので、ほとんどのクラッチが焼けたような色になっていたのでほぼ全てのクラッチ板、もちろん油圧ピストンのOリング、パッキン類は交換としました。

 インプ5
 毎回、車ごとに特殊工具を買っている訳にはいかないので、この辺の工具はあり合わせの鉄板で自作します。

 スバル車のクラッチピストンのシールは単純なOリングではなく特種な形をしているので、苦労しました。

 インプバルブボディ1
 本体の組み付けが済んだらいよいよ問題のバルブボディのオーバーホールに取り掛かります。
 ターボ車のオートマのバルブボディは非分解の設定で、説明書や分解図がないので、チェックボールや、油路に組み込まれている小さなオイルフィルター等をなくしたり、シフトバルブの向きを間違えたりすると全ての作業が無駄になり、車が走らなくなるので、細心の注意が必要になります。

   続く

 

スバルインプレッサ4-EAT修理

インプ4
 スバルインプレッサのGDAインタークーラーターボ。
 前進も後退もしない状態で入庫してきた。
 4速のオートマでマニュアルモードのスイッチがステアリングに付いているタイプ。

 何馬力あるのか解らないが、こんな高出力な車にオートマ仕様が必要なのかどうか首をかしげながら、エンジンをかけて、前後にシフトしてみると、とんでもない異音がミッションからしている。
 明らかに、制御系ではなく、本体に異常がありそうなので、オイルパンを外してみる。
 オイルパンの中には多数の金属片。オイルは焦げてすごい色になっていた。

 商品化の車なので、中古のATを付ければどうかとなったが、もともとオートマの少ない車両で、4WDのターボ車用は見つからなかった。(後から考えると、レガシィのは合いそうなんだけど?)

 では、思い切ってリビルト品を付ければ?となったが現品直しで二十五万以上、しかも治らない場合があるとの返事が返ってきた。

 しかたがないので、とにかく最低限の部品交換で修理することにして、とりあえず分解してみることに。
インプ1

  分解の結果、リバースクラッチが剥離し、高温でプレートが変形、ハイクラッチのピストンが破断。その破片がミッション全体に回っていることが解った。
 ここまでひどい状態のオートマは初めて見たが、修理可能なんだろうか?

 問題は、ターボ車はもともとオートマが壊れたら交換を前提にしてあるらしく、特にバルブボディは非分解で故障した場合AssY交換になる事。当然、デーラーにもバルブボディの分解図などは存在しないこと。
 ソレノイドバルブの設定はないし、それどころかATフィルターの部品設定もなかった。

インプバルブボデー1

 金属片は当然バルブボディの中にも回っていると思われるので、毎度のことだが、チェックボールの位置や、シフトバルブの向きやスプリングの位置など全て手探りでばらすことになった。                 

 通常だと「オートマ交換となります、乗せ換え工賃含めて35万です」と言われて困ることになる状況なんだと思うが、みんなこんな時どうするんでしょう?                      
 メーカー各社のエンジンやオートマの保証期間は何年で何キロまでかは解らないが、十万キロを超えて車に乗るのが当たり前のこの時代、保証がどこまでつくかどうかも考えて乗るべきかもしれないと思ってしまいますね。

 最近の車はとても壊れにくいけど、その分、壊れると高額になりがち。
 とにかく、なるべく保証書の付いている車を可能な限り保証を受けれる状態で乗っときましょう。

      続く 
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