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テツロー

Author:テツロー
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コルベット 変速せず2

コルベット1
オイルパンを外して、バルブボデイを外しにかかると、小さなスプリングが外れかかっていることに気付いた。
このスプリングはスロットルワイヤと連動してチェックボールを押すような構造になっており、外れていることによりスロットルと連動しなくなっていた。
 オートマが変速するには、車速とアクセル開度が非常に大きく関係しているので、この小さなスプリングの外れは大きな原因と考えてもいいはず。
今後、時間をかけてでもこのスプリングの働きを把握すること。機械式なので、スロットルに応じた油圧に調整するためのチェックバルブのようだ。

 コルベット2
 バルブボディを分解していくと、セパレートパネルに、1ミリぐらいの厚みで、スラッジがたまっていた。
バルブの動きをひとつずつ確認した結果、このバルブがスラッジにより動かなくなっていたことを発見。
バルブを外して、軽く作動するように何回も磨いては組み付けてをくりかえす。

 後は、組み付けて作動確認したいところだが、例によって部品が入手できない。
 パサートとともに、部品を直接輸入することになりそう。 

コルベット オートマ変速せず


 パサートのミッション、部品待ちになり、一息つけるかと思ったが、次の車が入庫。
 コルベットの95年。c4と呼ばれているらしい。型式にはCとも4とも書かれてないのに何故にC4?あだなみたいもんなんか?

 ご用命は、2速と4速に入らない事。
今回もマニュアルなどないまま作業にかかる。
 1速と3速(らしい)とバックは問題なく、変速時エンジンが吹き上がる訳ではないので、クラッチよりバルブボディ側に問題がある可能性が高いと判断。オイルパンを外してバルブボディを外しにかかると、さっそく異常な点を発見。

 
 

ニッサンステージアオートマランプ点滅

ステージア
 34のステージア変速がおかしく、加速しにくいとの事で入庫。
 ATランプが点滅し3速固コードが入っていることを示しているので、故障コードさえ読みだせれば割りと早く修理もできる。
 ステージアの自己診断方法は解らなかったが、昔購入したディアコムという自己診断用テスタの説明書にプリメーラの自己診断方法が載っていたのでそれを参考にして自己診断モードにはいれた。

 どうやらこのぐらいの時代の日産車は自己診断への入り方が3タイプぐらいで(通常のATとCVT、フウガ等のAT)いけそうな様子。

 
 自己診断の結果は (5番)シフトソレノイドバルブA だった。
 部品を発注すると、ソレノイドは単品ではなく、3連ソレノイド(A、B、ロックアップ)という形で設定されていた。1万数千円のものだったので新品に交換することに。

 ステジアバルブボデ
 バルブボデAssYを取り外すと、手前に映っているスプリングが3つ上から落ちてきてしまうので気をつけてそっと外すこと。

 ステジアバルブ
交換した3連バルブ。定番の故障らしく、部品は改良されているのか外観が違っている。

 バルブを交換しオイルを純正に交換し、走行テスト。
 何事もなかったように発進から変速までスムーズになった。
 もう一度自己診断を行い、正常コードに戻ったことも確認し作業を終了。

パサート減速時ショック大2

パサートバルブ
 前回オーバーホール時、電圧をかけると作動はするが作動音が小さいような気がするソレノイドバルブがあった。抵抗値は他のものと差はなく、音の大きさの違いもすくなかったので組み付けてあった。
 今回外してもう一度調べてみると、電圧をかけても作動しないようになっていたバルブが二つあった。このオートマのソレノイドバルブはリターンスプリングが入っていないらしく作動は1回だけカチッというだけなので、故障かどうかわかりづらい。
 そこでバルブにあるオイルの穴から息を吹き込んでみると、他の3つは空気が通るが、この二つは通らない。
 確かにこの二つのソレノイドは油路が通じておらず固着しているようだ。
 
 ロックアップクラッチの制御をどのソレノイドで行っているかは解らないが、もし固着していれば、ソレノイドのコイルは断線していないのでコントロールユニットからの作動電流は通るが、バルブ自体は固着しているので
ロックアップクラッチは作動しない状態になっているず。
 コントロールユニットにはクラッチに繋がっているシャフトの回転数信号が入力されており、エンジンの回転数との差でクラッチの作動、不作動が解る構造になっているはずなので、コントロールユニットはロックアップクラッチを作動させる信号を出しているがクラッチ側の回転数が上がッていないと判断し、クラッチが滑っているというフォルトを表示する。
 と考えれば、なぜ今回のフォルトが入ったか説明が付く。

 (ブロックナンバー007の1段目 入っているギヤ 2段目がコンバーターとエンジンの回転数の差
3段目 エンジン回転数 4段目 スロットル開度)

 早速、バルブを注文しようとしたが、バルブ単品では部品の設定はなく、バルブボデーごとの部品となり、20数万円になるらしい。
 しかたないので、ソレノイドバルブを直接輸入する羽目になった。
 
 入庫するまで、しばらく作業中断。
 

ワーゲンパサート減速ショック大


 15年のパサート
ゴルフ系ではお馴染みの減速時の大きなショックで入庫。
この手の故障は今までバルブボディを外して、フィルターの交換とオーバーホールで治っていたので今回も同じようにシフトバルブをすべて外して清掃、オイルが綺麗になるまで、何回かオイル交換を繰り返し、走行テストをして納車。
残念ながら今回は治っていなかったらしく、暫くしてから症状が再発した。
 トゥーランやA3の6速のではこれでよく治ってくれたのに。
 
 しかも2度目の入庫時は症状が悪化している。
これは、シフトバルブやソレノイドの動きが1時てきに悪いのではなく。故障しきっているものがあるということ。
 逆に原因つかみやすいと思いながら、旧式のテスターD91が使えたので取り付けて走行テスト。
 市街地では減速時の大きなショック、高速走行では油温がみるみるうちに上昇し滑りが発生、そのうち大きな減速ショックと共にエンジンチェックランプの点灯。
 故障コードを読み取るとロックアップクラッチの機械的故障なるコードが出てきた。

 単純に考えて、「コンバータ交換」と思ったがもしミション下ろして交換して違っていたら大事だし、それ以前にどうせ部品代すごい金額だろう
と思い直し、こんな時は元ゴルフデーラだった先輩に相談。

「ロックアップが故障してもそこまでひどい症状にならないはず、理屈に合わない」とのこと。

 無理を言って01mのサービスマニュアルを見せてもらう。
故障コードの詳細に点灯の原因として
コンバータのロックアップクラッチの故障ともう一つ、バルブボディと書いてある。

 そういえば、前回バルブボディを分解したときに、1箇所だけ微妙だけど違和感を感じた部分があったことを思い出した。

 結果、やはり違和感あったときは時間がなくてもその感覚に従って原因を探ってみるべきだと反省する事になった。

次回に続く

 


 
 
 

プジョー変速ショック大

バルブボデー
  取り外した206ccのコントロールバルブ、バルブボデーはチタンのような色をしているけどチタン製?どうやって加工するんだろ?
一個ずつばらして掃除して組みつけるをバルブの数だけ繰り返す。さほど異常なところはないが、細かい金属粉がいっぱい入っていた。
ソレノイドは交換したほうがよいと聞いていたので大きなの2つを交換。
プジョーシュウリ
 掃除の終わったバルブボデーはオイルにつけて保管。
206oil.jpg
 交換したオイル、真っ黒だった。ドレンコックは2段構えになっており、ボルトを外した奥にオイル量点検用のパイプがある。データストリーム出来るテスタがないので、十分暖気して油温をあげて、油量を調整。1回では
きれいにならないので、気長にオイルをまわして、2回交換

206cckoukann.jpg
 今回の交換部品。修理前は変速ポイントが異常に高く5000回転位だったが、修理後は3000回転ぐらいまでで変速してくれるようになった。国産とくらべるとそれでも高いが、最初に比べると別の車のように。

 納車後、1か月ほどたつが再修理の依頼もなく、経過観察中                         

プジョー変速ショック大

206cc.jpg
 プジョー206のオープン、ご用命事項は、長距離を走ると減速時のオートマのショックが大きい事と、エンジンチェックランプの点灯。
 走行テストに出かけるとすぐ、ダッシュボードの中央にあるモニターにアンチポーリューションフォルトの表示が点灯。エンジンも止まりそうな状態になり、やっとのことで工場までたどり着く。
 後で調べると「排気ガス抑制装置の故障」という意味らしい。制御の範囲を超えたガスの濃さか薄さで出るようだ。今回、診断機を当ててみる必要もないくらい、はっきりと点火系の故障だとわかる不調の感じだったので、カンに従い、イグニッションコイルを外してみると、一部が変色していたのでプラグと同時に交換することに決定。
 念のため、汎用のOBDテスタでコードをが見てみると、確かにイグニッションコイルの表示が出ていた。このテスタ2万もしない安物だけど、意外と使えたりする。交換後、このテスタで、フォルトの履歴を消去。
 気になったのは、カム角センサとクランク角センサの値がずれているという履歴も残っていたこと。これに関しては、一度消去するともう出てこなかったので、様子を見てもらうことに。

igncoil.jpg
カムカバーからのオイルが漏れて、プラグホールに入り込んでいた。コイルをダメにした原因かも知れない。同時にオイル漏れも修理。

eu702.jpg
 使ったテスター。これ以外にプジョーシトロエン用とかいうテスターをネットで買ってみたが、複製品で、ソフトのインストール中に壊れてしまった。プジョーの専用テスター1万やそこらでで買える訳ないわな。
 ワーゲン用でも駄目だったことあるし、安物買いに注意。

コイル交換後エンジン不調も起きず、いよいよオートマの修理にかかる。



エリシオンオートマ滑り4

2回目の分解での交換部品
ATフィルター、通常は金属製の網のものが多いが、布製で袋状になっている。吸入口が小さいのでケースを切り取って中の状態を確認すると、金属粉と、クラッチデスクのカスで、ひどい状態だった。新油を試しに通してみるがほとんど通可してこない状態。ライン圧が低かったのは、ほぼこれが原因と断定できる。
NCM_0425.jpg
 オイルクーラーの横に付いている小さなカートリッジ式のオイルフィルター、このフィルターは簡単に交換できるので定期的に交換すべき。現車のフィルターは詰まりきって、圧力に耐え切れず変形、破損し、ごみがそのままミッション全体に回っていた。
NCM_0358.jpg

クラッチ板をもう1度全て分解、点検すると、一番内側のプレートが皿状のスプリングプレートに削られて、溝が出来ていた。金属粉はここから出てきたものらしい。これだけ削れていると、クリアランスが大きくなりすぎるのでプレートも新品に。スプリングプレートには向きがあり、3速5速と2速4速ではプレートの向きが逆になるので注意。2速のクラッチプレートには、2枚だけウエーブがかかった種類があり、目視では判断できないので、分解時は順序を変えないように。
デスク


コントロールバルブを分解していくと、今回の滑りの原因の一つを発見。トルクコンバーターへオイルを送る油路のバルブが金属粉を噛みこみ固着していた。部品名をみると、コンバータチェックバルブとなっている。コンバーターの油圧を調整しているようだが、これが固着していれば、コンバーター内部のオイルがオーバーヒートしてしまうか、油圧が足りずに走行できなくなってもおかしくない。
 金属粉を取り除き、表面の傷を磨いて作動をスムーズにして組み付ける。
チェックバルブ

バルブボデーの一つにシャフトの通るものがあり、スリップリングとの当たり面が段付き摩耗していたのでこれも交換。他のバルブボデーはバルブ付きのアッセンでしか部品の設定がないが、この部分だけは単品で部品が出ていた。摩耗することが前提とされている様子。
NCM_0419.jpg

全てのOリングとパッキンを新品にして組み付ける。車体にミッションを乗せ、ジャッキアップ状態でタイヤを廻してみると、最初に感じた変速の遅さも全く改善されており、ライン圧の大きな脈動はなくなり、9キロほどでぴったり安定している。
 ATオイルをきれいな状態にするため、2回交換し、組み付け時に入ったであろうごみをなるべく取り除き、走行テストに。ライン圧の改善状態から、完全に修理出来ていることが分かっているが、念のため、前回滑りが発生した道路を同じ状況で走ってみる。

 滑りは再発せず、変速もかなりスムーズに。もともとはV6 3リッターエンジンで馬力もあり、故障のないミッションは変速ショックも少ないもすごく快適な車であったことが分かる。大きさも手ごろなので、1台ほしくなるような車だった。
 気になるのは、これだけ重量のある車で、このサイズのミッション、しかもオートマのオイルクーラーが申し訳程度のものしかない事。もっとでかいのつけるべきでは。

 今回の滑りの原因は、まずフィルターが詰まり、圧力が低下、滑りが発生、金属粉が沢山発生、フィルターが破損、バルブを固着させ、オイルのオーバーヒートを引き起こし、滑りがひどくなる。という悪循環が起きていたと思われる。

 ATの修理は、現象の確認、故障コードの読み出し、圧力の測定をしてから取り掛かること。
 オイル交換時ATフィルターは必ず交換すること。
 分解時、消耗品はすべて交換すること。
 ATオイルは無交換部品ではないこと。定期的に交換したほうがよいことを勧めること。 
 が今回の教訓となった。

 

 

 

エリシオンオートマ滑り3

 クラッチ板を交換、パッキンを新品にし車に乗せ終わり、4輪をあげてタイヤを廻してみる。
 3速に入るタイミングが遅いような気がしたが、オイル漏れもないようなので、走行テストしてみることに。
 市街地をかなり走ったが発進も変速もスムーズで異常はなし。しかし、エンジンが2000回転、60キロぐらいの速さで信号のない道を走り続けたところ、いきなり滑り始める。滑り始めて1~2分で走行不能に。
 路肩によせて、まずオイル漏れを確認したが、どこからも漏れていない様子。オイル漏れによる油圧低下ではないようだ。10分ぐらい待つと、何事もなく走行出来るようになったので、工場に帰ることに。
 しばらく走行出来たが、油温が上がると発生するらしく、工場にたどり着く前にまた走行不能に。今度はDランプが点滅しはじめた。

 Dランプの点滅はオートマの故障をECUが記憶したお知らせなので、自己診断してみる。
 診断の結果は76番と出たがこの76番がなにを示しているか解らないので、デーラーさんにマニュアル見せてもらうと76番はクラッチプレッシャーコントロールバルブAの固着となっている。
 (マニュアルにあるテスト方法 12ボルトをかけた時スムーズにカチカチ動き、抵抗が3オーム~10オーム)すぐに、外して単体でテストするが、作動には問題ない。ただし、パッキンに小さな金網状のフィルターがありそれが金属粉で詰まっていた。自己診断で表示されている以上、念のためバルブとパッキンをセットで交換し、また走行テストに。
 再発しないことを願いながら走るが、前回と同じ道の同じ地点でまた滑り始めた。
 どうやら4速か5速でエンジンが2000回転ぐらいのゆるい登り坂をある程度止まらずに走った場合のみ滑り始めるらしい。またその症状はオイル漏れが原因ではなく、油温に関係があることが確か。

 NCM_0451.jpg



 もう一度最初から修理をやり直すことに覚悟を決めて工場に帰り、まずはライン圧をはかってみる。
 ライン圧の基準は2000回転、pレンジで9・7キロとあるが、実際はかってみると、アイドリングでは8キロ位で、2000回転にあげると、脈動が激しく、油圧計のメーターは読めない状態。圧力計のホースを手で触ってみても油圧が激しく上下しているのが解る。
 オイルポンプかプレッシャレギュレーターが異常なようなので、もう一度降ろして、今度はオーバーホールすることに決定した。
 
続く

 

 
 

 
 
CATEGORY:オートマ修理

THEME:整備 | GENRE:車・バイク

エリシオンオートマ滑り2

エリ分解

 ミッションケースを外した様子。一番外(コンバーターの反対側、インヒビタースイッチ側のケースから外していくが、3速クラッチ、カウンターシャフトメインシャフトの取り付けの34ミリのナットは3つのうち2つが逆ねじなので、取り外し時は、シャフトの回転方向を考え、ねじの方向を見極めて取り外すこと。
 ホンダのオートマ特有なのか、まるでマニュアルミッションのように、シフトフォークもあるし、各ギヤもありカウンターシャフトもある。
 最大の特徴はミッションケースに直接油路が掘ってあり、オイルパンがないこと。
 普通のオートマなら、オイル交換時、オートマフィルターは当然交換し、コントロールバルブの取り付けを緩めて、全量の3分の2は一度に交換できるが、これが出来ない。マニュアルによると、全量は6.2リッタでドレンを緩めて出てくる量は、多く見ても3リッタぐらい。オートマフィルタは実質交換不能(降ろして分解が必要)
 マニュアルミッションと同じだけギヤがあるので、金属粉も沢山出るだろうに、2.4リッタのエンジンならこれでもいいかもしれないが、この車の3リッタエンジンの馬力でこの構造は辛くないか?
 後で判明したが、ミッション上部の申し訳程度のオイルクーラーの下に小型のオイルフィルターがあるので、大事に乗りたいオーナーには定期的なこのフィルターの交換を勧めること。タイベルみたいに定期交換の表示しておいてくれればいいのに。

エリデスク
 取り外した多番クラッチ。変色した部分があり、爪で擦っただけでボロボロはがれてくる。ひどい部分ではブロックごと自然にはがれてしまっているところも。
 ユーザーが1から2速への変速がショックがでかいと言っていたが、デスクとキャリアの間にこのはがれたデスクのカスが引っ掛かった状態ではそれも当然。
 熱でなった様子には見えず、まさかとは思うが材質に問題でもあったのか?
 そういえばデーラーの工場長さん、しきりに「ミッションアッセン交換しか方法ありません」と言い張っていたな。実は材質悪いの隠そうとする陰謀だったりして。
 天下のホンダ技研さんの車にそんなことがあるとも思えないし、一番考えられるのは使っていたオートマオイルに問題があったこと。しかしユーザーに聞くとデーラで純正を使ったとのこと。
唯一つあるとすれば、オートマオイルの漏れを止めるために、漏れ止め剤を入れてみたと言っていたが、そのせいか?しかしユーザーによればそれ以前から変速はおかしかったみたいだし。原因は不明のまま。

 問題のある2速クラッチ板とその同じ部品と思われる4速、5速のクラッチを全て交換し、新品のパッキンに念のため液体パッキンを縫って組み付けエンジンに載せることに。
このとき、リバースギヤを組み付けたままでは、ミッションケースが引っ掛かって組みつけられないので、後からシャフトを入れるが、その時の、ワッシャの向きに注意が必要。

 最初にライン圧はかっていれば、この時点でオートマフィルターを交換し、コントロールバルブを全部分解清掃していただろうに、オイル漏れを止めれば修理完了とゆう先入観があったので、このまま載せてしまった、これが間違いだった。

後日に続く


 

  
 
 
 
CATEGORY:オートマ修理

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