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Author:テツロー
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バモスターボ加速時息つき2

携帯画像 1903
タービンの軸のガタがありタービン交換
O2センサ交換
イグニッションコイル、プラグも新品
燃圧も異常なし
だけど、4000回転前後で燃料カットされたように回転の落ち込みがあるE07Zターボエンジン。
修理しているのは12月の30日だから、部品商も聞くにしてもディーラーさんも他の修理屋さんもやっていない。
 
エンジンの状態を見るためDS708のデータストリーム、グラフ機能を使う。
十数個ある項目から選んでグラフに表示、記録できるので、エンジン回転、スロットル開度、水温、インジェクタ噴射時間
O2センサ電圧、ノックセンサ、MAPセンサ(インマニ圧力)を選んでグラフで記録。
2つのグラフを比較できるので、まずスロットル開度が一定または増えている(加速中)なのにエンジン回転が落ち込んでいるポイントを探し、その点でセンサの値が異常と思われるものを探す。
 燃料カットしているならインジェクターは噴射時間ゼロのところがあるはずだけどそれはなし。
 ノックセンサは確かに反応しているが回転が落ちた後の反応のようだし、ノッキングの反応なら点火タイミングが下がるはずだけどそれもなし。
 水温センサにも値が急激に変化する部分はなかった。
 インマニ圧力は確かに加給時なので高いけど、エンジンの制御に関係があるような変化はしていないし。
 ただ、回転が落ちたときO2センサの電圧が、限りなく0ボルトに近く急激に変化しているようだ。

 O2センサがゼロボルトになるのは、アクセルオフのときのような燃料が噴射されていない瞬間のときだと思うのだが
 スロットル開度が開いているときに0ボルトになるときがあり、そのときに回転が一瞬落ちているようだ。
 
 アクセルも開けているのに、燃料カットしていないのに、酸素濃度が急に上がるのはどんな時か?
 ミスファイヤで燃料に点火せず、酸素が使われないまま排気されたか、燃料カットされていないのにインジェクタから燃料が噴射されなかったかどちらかだと思うけど?

 ここでついに時間切れ。
 納車の約束の時間も迫り、残り時間でできることすべての処置をしてみることにした。
 デリバリパイプを外してインジェクターの頭を点検、異常なさそうだったがスプレーで清掃。
 もう一度プラグを点検。交換してあった社外品のイグニッションコイルを元の純正に戻す。
 ds708はこのエンジンのエンジン初期値に学習をリセットできるので、リセット。
 すべてのエンジン制御の元、クランクセンサーを中古車についていたものと交換。

 この作業を終わって、「だめだろうなー」と半ばあきらめかけて試乗してみると、なんと息つきが起きない・・・?
 エンジンを冷やしてからもう一度走ってみたが異常なし。
 必ず起きていたはずの現象が起きない。

 次の日、朝から走ってみたが、タービンが新品なのもあり恐ろしく調子がよかった。
 年内ぎりぎりに修理が間に合ってよかったのはよかったんだが、タービン、O2センサと最後の原因はなんだったのか?
 クランクセンサはさび付いていたのを壊して外したので調べようもないし、、、

 直ったのはよかったが、もうひとつの原因が確定できなかった中途半端な年の暮れだった。

 
 

  

バモスターボ加速時エンジン息つき1

バモスターボ
確かに治っているが、後味の悪い修理ってある。
原因が確定せずに直ってしまった場合がそう。
確かに治ってはいるのだけど、原因がどれだったか確定できない。
今回の修理がそれだった。

最初の入庫は車検の時。
朝、エンジンが温まり始めると、息つきを起こすので、ついでに見てほしいというもの。
点火系の点検から入り、プラグを見ると、減っているのと、タペットパッキンからのオイル漏れでプラグホールの中にエンジンオイルが溜まっていたので、パッキンとプラグを交換。
 車検を通したあと、預かることにして走ってみると、きつめの上り坂4000回転ぐらいで、ミスファイヤを起こしているように回転が一瞬だけ下がるときがあることがわかった。
 イグニッッションコイルの不調とまったく同じ症状だったので、イグニッションコイルを全部交換(社外品)し様子を見てもらうことにした。

 しばらくして「同じ症状が頻繁に発生するようになった」との事で再入庫。
 明らかに点火系の症状だと感じたが、点火系ではなかったようだ。
 しかも徐々に悪化しているみたい。
 
 日数をもらい、徹底的に調べることにした。
 燃圧計と負圧計を繋ぎ、走行テスト。
 症状が起きたときの燃圧を見ると、高負荷時だからか4キロ近くあり、燃料ポンプの故障とは思えなかった。
 負圧計を見るとターボがかかったときの加給圧が0.3キロほどしかないようなのと、症状が起きるのが、いつも3500から4000回転付近の高負荷時、最大加給圧になるころなので、タービンを調べることにした。

 tabo.jpg
吸気側のパイプを外し、タービンの軸を触ってみると、大きなガタがあった。
 リリーフバルブも点検したが、リリーフバルブの作動は正常だった。
 白煙を吹いていないのが不思議なぐらいのガタだったので、今回の原因かどうかにかかわらずタービンを交換することになった。

 タービンが届き、遮熱版やタービンの取り付けボルトがすべてぼろぼろだったのと、ラジエーターのエア抜きが大変なのとで、でえらい時間がかかったが、タービンを交換終了。
 これで治っていると確信していたので、自信を持って試乗に出かけると、今度はまともに走ろうとしない。
 低回転から、まるで燃料カットされているように吹け上がらない。
 
 タービンを交換前にはここまで症状はひどくなかったのに、今はまともに走れなくなっている。
 タービンを交換したときの何かが原因なのははっきりしているが、何だろう?
 
 落ち着いて考えてみると、タービンの遮熱版を外すとき、O2センサーを外した事に思い当たる。
 もともと壊れかけていたO2センサーが取り外した時のショックで完全にこわれたのだろうか?
 ds708のデーター表示では変な電圧にはなってなかったが、僅かな特性のずれでもあったのだろうか?
 タービンの交換前後でエンジンの不調が悪化したとすれば作業中にで外したO2センサしかないので、試しにセンサーのコネクターを外して走ってみると、エンジンンチェックランプは当然点灯するが、問題なく走行できる。
フュエルセーフを働かせるとちゃんと吹け上がるようだ。この事によりO2センサー不良と断定できるのでセンサーも交換
o2.jpg
センサー交換後は当然何事もなかったようにきれいに吹き上がるようになった。
 センサーの電圧異常ぐらいであんなに不調になるとは、すごいシビアに設計されたエンジンらしい。
 
「今回の不調の原因は、タービンのガタとO2センサーの特性ずれだったんだな」と確信し、最後の試乗に出かけてみる。
 加給圧も0.5キロまで上がるようになり、交換前よりきれいに吹け上がるようになった。
 絶対再発しないだろうと思いながら走っていると、5分ほど走ったときに、3500回転から4000回転の所で僅かな失速が起きることに気づいた。
 残念、まだ完全には治ってないようだ。
 あまかったな。

 いったいどれだけこわれてるんだ?

 続く。
 
 
 
 

 

 

ベンツAクラス セルモーター回らず2

NCM_1560.jpg
 セルが時々回らないベンツW168の133Aクラス。
 原因をセルモーターとほぼ特定できたので取り外しにかかる。とりあえず、インマニから外してみたが、それでもセルモーター全体が見えてこない。
 インマニも樹脂製なので無理やり外すのは禁物。
 全部のボルト外れたか確認しながら外さないと。

NCM_1561.jpg
 エンジンをメンバーごと少しずつ下げてやっと見えてきたセルモーター。
 ブロックにねじ止めされたラジエーターのホースを外すとセルモーターの取り付けボルトが回せそうな感じになってきた。

NCM_1562.jpg
 これでやっとセルモーターが取り出せる状態になった。
 ほとんど1日仕事。
 設計上この位置にセルモーター持ってこなければいけなかったんでしょう?
 それはわかる。わかるけど、だったらせめて壊れないモーター使おうよ。
NCM_1563.jpg
 
 S端子にはバッテリーケースの中のコネクターから延びる紫と白の細い配線が一本だけ入っていて、特に信号検出用の線があるわけではなく、何のへんてつもない普通のセルの構造みたい。

 エンジンルームの左側の黒いケースの中にスターターリレーがある年式のもあるみたいだが、この車には所定の場所にリレーはなかった。
 ECUから出ているであろうS端子用の電圧は、運転席床下のバッテリーケースのコネクターを経由してからエンジンルームのセルモーターに直接入っていて、その間にはリレーやコネクターは何もないようだった。
 このコネクターに電圧がかかっていたのに、モーターが回っていなかったということは原因がモーターのマグネットスイッチで間違いないでしょう。

 あとは、リビルト品が届くのを待つのみ。
 時々セルが回らないとか、時々にしかならない現象ってやっぱり苦労させられます。
 
 

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ベンツAクラス セルモーター回らず

NCM_1549.jpg
 ベンツw168 Aクラス 
 セルが回らない時があるとのことで入庫。
 1か月前に一度入庫していたが、その時は全く症状が出ず、しかも故障コードが9個程記録されていたので(今から考えると、バッテリーを交換した時に入力された故障コードだと思う)
 どれがセルモーターの回らない時の故障コードか判断できず、一度すべての故障コードを消去して様子を見ていただくことにした車両。
 セルモーター自体の故障なら故障コードは出ないし、セルモーターのS端子への電圧のコントロールに問題があれば何らかのトラブルコードが残るはずと予想していた。

 結局、今回も引き取りにいった時点では何事もなかったようにエンジンが掛ったそうなので、その場では原因を特定することができなかった。

 工場に入庫後、30分程して車を移動するためにエンジンをかけようとしてキーをひねると、ラッキーな事に、やっとセルが回らない現象が起こった。

NCM_1553.jpg

 セルモーターのS端子に繋がっている配線のコネクターは調べてあったので、テストランプをつないでもう一度キーをひねってみると、セルモーターに電圧が数秒間かかっているがその間にもセルモーターは回らない。
 それにより、今回はセルモーター本体の故障と判明。

 「一応テスターで故障コードを見ておくか」と思い立ち、テスターをつないでみるとP0600とP1650なる故障コードが残っていた。

 セル本体の故障なら、コードは何も残っていないだろうと予想していたが、予想は外れていた。

 セルモーターの故障であることは間違いないのになぜ?
 この故障コードは何の意味のコード?

 NCM_1551.jpg
 セルのS端子へはECUから電圧がかかり、そこからアースに落ちるのではなく、マイナス側もコンピューターに戻って故障検出用の信号になっているんだとしたら、こうゆうコードになりそうな気もするけど。
 このテスターで解るのはここまでです。

 この車、キーを一旦スタートまでひねると手を放してもセルモーターを数秒間まわしてエンジンをかけてくれるし、エンジンが掛からないとか、何かの理由でクランクシャフトが回らない状態になっているとセルを回すのを止めてくれる機構になっているそうです。

「そこまでの機構っているの?シンプルに運転手の感覚に任しとけばいいんでないの」
 と勝手なことを思いながら、セルモーターの取り外し作業にかかる。
 ところが、セルモーターがどこにあるのかまったく見えない。
 以前、ディラーさんに「Aクラスのセルモーター交換はエンジンを降ろして行う」と聞いていたが、確かにエンジンと車体のわずかな隙間の間にセルモーターのごく一部らしきものが見えるだけで、工具など全く入りそうにない。
NCM_1555 (2)

インマニを外してみるか?まるまるっとエンジン全部おろしてしまうか? 
「これは困った」と思いながら本日は時間切れ。
 明日に続く。

 


 
 
 

ワーゲンゴルフ オイル漏れ

NCM_1464.jpg
 ワーゲンゴルフ5
 
 今回はエンジンオイルの漏れで入庫してきた。
 1日置いておくと、明らかにエンジンの下にオイルがたれている。
 ご用命にはなかったが、エンジンを掛けたとき、エンジンから微妙に煙が上がる事が確認できた。
 漏れたオイルがエキマニにでも垂れているとしたら、危険なことだ。

 ジャッキアップして見てみると、オイルフィルターのハウジング(プレッシャーレギュレーターの付いている部分)あたりから漏れている様子だった。
NCM_1458 (1)

 早速取り外しにかかると、意外と大きい部品みたいで、エンジンの下方から上はインマニの下にまで伸びている さらに、エンジンオイルクーラーも一体になっているようなので、どうやら大作業になりそうな予感。

NCM_1476 (1)

  以前、ボーラの冷却水もれの時にもこんな感じだったので、迷わずさっさとばらしていくことに決めてバンパーを外しにかかる。
  結局、Fバンパ、コアサポート、ラジエーター、コンデンサ、インマニまで外す大作業になった。
 ただ、ゴルフの場合、狭い所に手を入れて、やっとでボルト緩めて引っぱり出すよりは、この方が早いみたい。
 こんな時は、方針決めたら迷ったらだめです。
NCM_1473 (1)
やっとで外れました

NCM_1478.jpg
 
 硬化して役に立たなくなっていたパッキン。
 NCM_1477 (1)
 ほかの樹脂パーツも熱で硬化して飴細工のように握るとパリパリ割れていく。
 結局、フィルターのハウジング本体、ブローバイホース、レベルゲージも交換することになった。

 交換後、オイルを入れて走り回り、漏れのチェック。
 無事、オイル漏れは止まったようだ。

 しかし、エンジンをかけた時の煙が止まらない。
 そこで、エンジンルームをもう一回くまなく見ると、エキマニの上あたりにある、細い冷却水のホースの樹脂製のジョイント部分からLLCが漏れていた。

 この車の樹脂パーツ、何とも熱と水に弱いようなので、LLCは一応純正使っておきました。
 いろんなところの樹脂パーツ、割れてないか見とかないといけない車です。
 

 


 
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